自动驾驶汽车:破坏性创新

本文速读:

  • 大众总裁 Matthias Müller 关于自动驾驶汽车的一席话招来业内人士的批评。

  • 与其将汽车控制权拱手让给 Google 等软件公司,大众等汽车公司已开始学习如何实现自己的自动驾驶控制。

  • 大众数字化部门新任总监 Johann Jungwirth 正在集团内部大力推动自动驾驶。

  • 大众概念车 I.D. 体现了大众将来发展的方向,其中就包括了自动驾驶技术。

  • NVIDIA 这家显卡公司为自动驾驶提供了不寻常却高效的解决方式。

每次说到自动驾驶时,我都会想到大众总裁 Matthias Müller 说的那句话1

我一直有一个疑问:一个程序员怎么在程序里设定,在突发情况时,自动行驶汽车该向右闪避并撞上旁边的大卡车,还是向左闪避撞上旁边的小车?

Matthias Müller,这位在业内呼风唤雨的人物,把今天研究得火热的自动驾驶称为“完完全全的炒作2

今天与明天,你如何开车?

一百多年来,汽车公司安排着人们应该怎样操作汽车:方向盘 + 踏板。人们操作这个简单的系统时所体现的驾驶意图3 被汽车公司分析得精致入微,并实现得淋漓尽致。不得不说,传统汽车公司将这个事情做到了完美。而自动驾驶的兴起,意味着这个系统的淘汰。

获知驾驶意图后,(非自动行驶)汽车利用驱动、悬架等系统协调控制,精准地实现人们的驾驶意图

图1:获知驾驶意图后,(非自动行驶)汽车利用驱动、悬架等系统协调控制,精准地实现人们的驾驶意图 | 图片@obasic.net

当你把一件事做到完美时,你绝对不愿意失去它。自动行驶汽车里没有方向盘与踏板,汽车自行决定驾驶意图,“人与车交互”这个汽车公司最拿手的事情无从做起。

汽车自行决定驾驶意图”这个题目大到可怕。当人们发现这已不再只是机械本身的事后,就有了 Google 等公司一大批软件精英争相开发汽车自动驾驶系统。如果你看看 Google 利用 Android 系统在手机市场达到的垄断,你绝对可以理解 Matthias Müller 为何不希望把汽车的驾驶权拱手让给 Google 这些软件公司,让给那些“程序员”。

大众的自动驾驶

然而,时机的巧合,说完这话的两个星期后,还在保时捷任总裁的 Matthias Müller 于2015年9月被指派为 Martin Winterkorn 的继承人,全权接管大众集团4

掌管大众集团后,Matthias Müller 的观点似乎发生了改变,2015年11月,他将还在 Apple 工作的 Johann Jungwirth5招致麾下,主管大众集团的数字化部门,并直接向他汇报。大众数字化部门的一个非常重要的任务就是自动行驶汽车的研究与开发。

大众数字化部门总监Johann Jungwirth

图3:大众数字化部门总监Johann Jungwirth | 图片@Volkswagen

今年11月份的时候,我听取了 Jungwirth 作的报告 “Disruption of the Automotive Industry” (汽车工业中的破坏性创新)。可以说,他是一个非常有激情的人。在美国戴姆勒、Apple 公司多年的熏陶,让他有了不少美国人的那种开放。

在一个多小时的报告中,他谈到了汽车数字化的各个方面,包括用户体验、品牌效应等。报告大部分的时间都放在了自动驾驶上。他将发动机比作为20世纪汽车的心脏,而认为自动驾驶控制将是21世纪汽车的中心。Jungwirth 特地引用了软件先驱马克·安德森(Marc Andreessen)的话:“软件正在侵吞全球各个行业。在未来,每个公司都会成为软件公司。6 与 Matthias Müller 一年前的态度完全不同,大众今天似乎已经做出了决定。与其将汽车控制拱手让人,不如开始学习如何控制自动行驶汽车。

自动行驶汽车中,汽车公司仍可以保留车内各个系统的控制,但需学习如何让汽车自行生成驾驶意图

图4:自动行驶汽车中,汽车公司仍可以保留车内各个系统的控制,但需学习如何让汽车自行生成驾驶意图 | 图片@obasic.net

当天,在场的大部分人并没有被 Jungwirth 的美国式报告所打动,没有技术深度的幻灯片不符合德国人的胃口。而在我看来,虽然少了技术,但听他分析当今汽车的发展、阐述自动驾驶的紧迫,每一个词都体现出他对于自动驾驶的坚信。这一点来说,打动我更多一些。

大众的 I.D. 概念车

Johann Jungwirth 在报告中反复提到了大众在自动驾驶方面已取得的成果:大众于2016年第一次向外展示了概念车“I.D.”7

大众的 I.D. 概念车,车顶装有4个激光扫描器。在自动驾驶模式下,激光扫描器会从车顶伸出,转换到手动模式时又会缩回

图5:大众的 I.D. 概念车,车顶装有4个激光扫描器。在自动驾驶模式下,激光扫描器会从车顶伸出,转换到手动模式时又会缩回 | 图片@Volkswagen

看外型,这个车总是让我想起大众 Up!车型。在电动车层出不穷的今天,特别是在特斯拉的光环下,这辆 I.D. 概念车显得普普通通。在技术上,大众对这辆车给予了很高的期望。I.D. 概念车是大众第一辆基于 MEB(模块化电动车平台)的电动车。该车提供400至600公里的续航里程,价格预计低于3万欧元。此外,感应式充电、自动驾驶、车联网等技术都在该车上应用。

I.D. 概念车里除了方向盘上的按钮外,没有其他按钮。在自动行驶模式时,方向盘会收入至仪表盘前

图6:I.D. 概念车里除了方向盘上的按钮外,没有其他按钮。在自动行驶模式时,方向盘会收入至仪表盘前 | 图片@Volkswagen

到今天为止,I.D. 概念车还只停留在车展的展台上。虽然 Johann Jungwirth 提到该车已经在柏林的大街上开始测试了,但大众没有给出任何详细的信息。大众的“自动驾驶”对于外界来说仍然很抽象。

如何实现安全的自动驾驶?

也许 Matthias Müller 说的那番话过于保守、过于挑剔,但是不得不让人疑问,未来的汽车公司如何保障所生产的汽车在所有情况下都足够安全?真实世界中可能发生的情况远比程序能考虑到的要多,何时人们才能真正放心让汽车自己行驶?

NVIDIA 这家显卡公司给出了自己的解决方式——Deep Learning。这里,工程师选用了卷积神经网络(Convolutional Neural Network)作为自动驾驶的控制程序。空白一片的神经网络随着汽车的行驶逐渐学习如何正确开车。汽车每多开一公里,控制程序就多学习了一点如何过弯、如何超车、如何让车。在近5000公里的测试后,这个控制程序已经学习到足够的技巧,能够在各个环境下胜任自动驾驶。另外一家 startup 公司 comma.ai 也使用相似的方式训练他们的控制器。

NVIDIA 公司用于 Deep Learning 的全自动驾驶汽车运算平台„Drive PX 2“

图7:NVIDIA 公司用于 Deep Learning 的全自动驾驶汽车运算平台„Drive PX 2“ | 图片@Nvidia

利用真实驾驶情况训练自动驾驶汽车如何开车,如何面对各种交通情况,比在程序里告诉汽车,在什么样的情况该如何反应更加保险,更加快捷。无论是软件公司还是显卡或图像处理公司,都对今天的汽车公司作出了挑战,但更多的是为汽车公司作出了榜样,如何从新的角度审视自动驾驶,审视新兴的技术。

Johann Jungwirth 说的“破坏性创新”,它的破坏力有多大,最终取决于今天的汽车公司自身调整的速度。

注释:

  1. 2015年说这话时(新闻链接请点击),Matthias Müller 还是保时捷总裁。原话为:“Ich frage mich immer, wie ein Programmierer mit seiner Arbeit entscheiden können soll, ob ein autonom fahrendes Auto im Zweifelsfall nach rechts in den Lkw schießt oder nach links in einen Kleinwagen.”

  2. Matthias Müller 的这番话招来了业内的强烈反对与批评

  3. 驾驶意图为驾驶员对汽车当前行驶状态的控制意图。例如,当驾驶员踩油门踏板时,所对应的驾驶意图为提高车速。同时,油门踏板踩下的速度则体现驾驶员对车速提高的迫切程度(汽车加速度)。

  4. 2015年9月23日,由于大众柴油门的影响,大众集团总裁 Martin Winterkorn 辞职 (新闻链接)。2015年9月25日,大众集团指派 Matthias Müller 为新总裁 (新闻链接)。

  5. Johann Jungwirth 在 LinkedIn 上的履历链接

  6. 马克·安德森的原话为:“Software is eating the world, in all sectors. In the future every company will become a software company.”

  7. 大众于2016年9月28日在巴黎汽车展上第一次向外展出了 I.D. 概念车,链接点击


我是汽车摄影师 · 人物采访

由于工作的原因,我与王晓鑫五年前认识,也由于工作的原因,每年与晓鑫只能见一面。因此到现在为止,除了线上的联系,我与晓鑫只见了五次。

晓鑫和猫咪“七七”

晓鑫和猫咪“七七” | 图片@ MatchRelay

作为一名专业摄影师

晓鑫工作中需要穿梭于大大小小的不同活动,这其中包括众多的汽车论坛与展会。虽然晓鑫不在汽车行业工作,但与绝大多数汽车业界人士相比,他接触汽车行业报告、新型产品展示的频率都高出许多。

本文中的照片都是晓鑫在各个汽车论坛和展会上的摄影。

提到摄影师这个职业时,我脑袋里总是浮现一句话: “心灵当底片,眼睛当镜框”

在我看来,摄影师的不同之处在于他们能找到最真实的角度去观察、描述人和物。在这些众多的论坛与展会上来来回回时,摄影师以一个“观察者”的角度接触到各个汽车公司的管理、技术、销售人员,用真实的角度记录他们是如何向外展示各自公司的。

今年与晓鑫又见面后,我特地请他以 Q&A 的方式给我分享一些他的经历和感受。

W Motors公司Lykan HyperSport车型

W Motors 公司 Lykan HyperSport 车型 | 图片@ MatchRelay

请简短介绍一下你现在的工作。你是如何进入这个行业的?

我现在是一名活动摄影师,主要拍摄各类展会、会议以及其他各种类型的聚会活动。我最早学习的是平面设计,后来发现做摄影师比设计师更有趣(可以不用一直坐在办公室里),就转行做了摄影师。

平常都开什么车?喜欢的车有哪些?

目前自己没有车,也没有买车的打算。需要用车的时候就用租赁服务。通常会选择目录上比较便宜的车型,但必须是自动档车,手动档的会觉得比较麻烦(我是个怕麻烦的人)。

最常租到的车型是别克凯越。开的次数多了,就觉得这车动力很强劲,我对它比同价位(租金相同)的其他日系和韩系车都要满意。

如果为你的工作用车添加一项新功能,什么功能最吸引你?

就工作车来说的话,我觉得自动驾驶是个不错的新功能,这样我可以腾出精力来欣赏沿途风景。

上海 CTI 汽车论坛上一展商展示其产品

上海 CTI 汽车论坛上一展商展示其产品 | 图片@ MatchRelay

汽车论坛上很多情况下几个会场同时进行,你如何安排行程来完成所有计划的拍摄?介绍一下你觉得大多数人不知道但却非常重要的工作技巧。

首先要确认工作量,包括拍摄数量和拍摄要求,然后根据实际情况来安排一天的拍摄顺序。说到技巧的话,就是根据论坛议程,自己再做一份拍摄工作表,这样可以一边拍摄、一边做笔记。哪些会场拍过、哪些没拍过,根据这份工作表就一清二楚了,事后做图片归档也很方便。

当然,如果可能的话,带个助理帮你做这些记录的琐事,工作效率会更高。

晓鑫包里的各类摄影设备

晓鑫包里的各类摄影设备 | 图片@ MatchRelay

拍摄过这么多汽车展会上的业内人士以及他们的报告,如果你给这些报告人做一条建议,你觉得是什么?

首先,在作报告时最好能说自己的母语,这样才能流利又自信的表达自己的观点。通常汽车论坛和展会上都会安排同声翻译,所以语言不是障碍。

其次,报告的时候要和台下观众有眼神交流,不要一直回头或者低头看着屏幕,这样会显得演讲者对内容不熟,或者不自信。

我说的都是对演讲者台风的一些建议,台风好了,这样拍出来的照片才好看。

亲历过如此多的汽车业界的展会与论坛,在展会上你最享受的是什么?

接触各种高新科技是让我觉得最有意思的地方。虽然很多东西从专业的工程师嘴里滔滔不绝的讲给我听,我也不是很明白,但就是觉得厉害。或许下次拍摄同类型的展会或论坛时,这可以成为我做为一个半吊子的参与者说上一两句的勇气。

展会上brose公司展台

展会上 brose 公司展台 | 图片@ MatchRelay

德国(在国内)主办的与中国主办的汽车展会从你的角度来看有什么不同?

最大的不同就是两国的侧重点不同。

德国的车展,更倾向于技术实力的展示。展会上有各种高科技,以及相关配套软硬件的展示,此外还有专家在边上做演示,或者让参观者亲自体验。

国内办的车展,大多靠外观来吸引参观者,美女和炫酷的车永远是国内车展的主要看点。而技术演示往往只停留在视频播放和平面展板上。

造成以上两点的区别,我觉得原因是多方面的:一个是工业制造水平的区别,中德两国的造车技术肯定是有差距的,也就造成在卖车时的宣传点上有区别。还有一点就是参观者(或者说是消费者)的参展心态,国内大多数车展都是针对最终消费者的,而德国的车展往往是针对汽车行业从业者的,所以从参与者的参展目的来看也是不同的。

12345...10...»